港口岸电缘何出现“肠梗阻”?
□本报记者 余继峰 钱海燕
张家港港是全国首个县域亿吨大港，年均进出港口的船舶超过20万艘次。船舶在停靠期间，基本利用燃油发电，这会带来高能耗、重污染等问题。去年，我市在各大码头推广使用岸电技术，助力港口节能减排。
现场：门庭冷落车马稀
昨天上午，记者来到江苏沙钢集团海力码头，这里也是苏州首个岸电试点。码头上，不时有船舶停靠装载、卸货，一个上午达到了40多艘，但是却未有一艘船舶选择停下辅机去“光顾”岸电设备。
2015年5月份，沙钢集团投资53.5万元在海力1#码头安装了一套200kVA智能型双频可调压岸电电源装置，380V/50Hz、440V/60Hz两种电压和频率可以任意选择，为船舶靠泊期间提供不同的电源。虽然拿到了岸电减排装置这个“绿色港口”的金字招牌，但给码头带来的经济效益却不如计划中的那么乐观。
“这两套岸电装置建成后，仅有3艘船舶接用了岸电。”江苏沙钢集团海力物流公司总经理陆士东告诉记者，此后至今再未有其他船舶使用过。
无独有偶，张家港港务集团2015年投资650.9万元，建设了一套高压2MW变频岸电系统和一套低压300KW岸电系统，可同时满足两艘大轮同时配接岸电的需求，但是截至目前仅2艘船舶试用。
记者从市供电公司了解到，目前，我市已建有岸电装置87套，除少数化工码头尚不具备岸电推广应用条件外，其余沿江码头均已建有岸电装置。然而，每个码头的岸电装置都处于无人问津的境况。
船方：硬件“不硬”难对接
使用岸电技术不仅可以实现港口绿色可持续发展，还可以降低港口、船舶的运营成本。在我市第一次用上岸电的香港籍“爱人号”散货轮机长Canas给记者算了一笔经济账，他说：“现在我们每天用岸电需花费3000元，如果按平时使用柴油算，则需要4500元，这样一天就省出了1500元。”
船方是岸电设施的最大受益者，理应是“油改电”的最大拥护者。然而，记者在采访中也听到了不同的声音。“虽然靠港期间用岸电可以节省部分开支，但由于船靠港时间有限，从这方面来说，对我们降低船舶整体运营费用的作用同样有限。”“船上有很多关键设备是不能断电的，万一岸电不稳定，会影响船上设备的可靠运行，甚至带来损失，那就得不偿失了。”……船商们道出了他们对使用岸电“望而却步”的主要原因。
据了解，在我市已建的87套岸电装置中，有高压装置1套，低压装置7套，其余79套均为普通的接电箱。从这些岸电装置的使用情况来看，不少岸电装置还存在装置容量偏小、装置的过负荷能力需要进一步提高等问题。
“目前，因为低压岸电系统接电和断电时间长，影响了靠港船舶有效使用岸电取代辅机发电的时间和减少污染物排放的效果;此外，国际航行船舶靠港通常应采用高压岸电系统。”市供电公司相关负责人解释道。
而不少实施岸电建设的企业则坦言，岸电电源装置的设备投资相对较高，而投资回报率却不明显，再加上设备改造难度大，投资金额较大，故而对升级设备的积极性打了“折扣”。
政府，政策引导要先行
据我市供电部门测算，如果进出港口船只都能使用岸电，船舶在我市停靠期间将年均减少排放二氧化碳25.6万吨、二氧化硫3450吨、氮化物5425吨。
为此，去年3月份，张家港市政府成立了岸电推广应用工作领导小组，各成员单位大力宣传岸电技术可行性、操作便捷性，岸电上船推广工作全面展开。
“政府为我们提供了部分补贴，电费收益也按利润分成，”江苏沙钢集团海力物流公司设备技术科科长龚水迁说，“只有船方真正将岸电利用起来了，我们才更有动力和信心完善或增设岸电装置。”
不少投资岸电装置的企业认为，岸电技术推广之所以“慢慢吞吞”，原因在于配套政策的力度不够。“环保部门可将船舶排放列入环保统计、检测项目，出台统一的强制性政策，才能有效推动船舶使用岸电装置。”龚水迁建议说。
市供电公司相关负责人同样表示，岸电推广的难点在于船舶是否具备岸电受电条件，若仅极少数船舶具备条件，将严重偏离预期效果，国家应该明确船舶的改造要求和期限，尽快具备受电条件;政府需要出台相应的船舶岸电投资和运行补贴政策，鼓励港口积极推广岸电，鼓励船舶使用岸电，确保岸电改造的投资收益。尽管目前岸电的使用效果不尽如人意，但相信随着一系列政策、法规的完善，岸电技术将成为推动绿色航运的“引擎”。
